文 | 江川

编辑 | 三体君

2021 年 3 月 30 日，小米正式官宣进军智能电动汽车市场。这两年来，关于小米造车的新闻不断，尤其是进入 2023 年，重要新闻接二连三。如同十多年前造智能手机一样，小米造车也引起了广泛关注。小米为什么要造车？小米造车有哪些优势？小米的入局会给中国电动汽车领域带来哪些改变？
 

小米造车之所以备受关注，很大一部分原因是小米在手机领域的强劲表现。假若连手机也造不好，进入汽车领域就更不被看好，这是消费者的普遍逻辑。在全球智能手机市场下滑严重的形势下，小米的手机业务依然坚挺。据市场调研机构 Canalys 数据显示，2022 年全年及 Q4 全球智能手机市场，小米以 13% 的市场份额在中国厂商中排名第一，全球排名继续稳居第三。

不过看似坚挺的手机业务，其实已经开始在走下坡路。从市场份额来看，2021 年小米的市场份额为 15.5%，2022 年下降为 13.7%，同比下滑 23.7%。

而中国智能手机市场同样惨淡。2022 年全年中国智能手机市场出货量约 2.86 亿台，同比下降 13.2%，创有史以来最大降幅。

各大手机厂商纷纷打造“第二曲线”，苹果、华为纷纷入局造车，用车机入口丰富生态，丰满商业模式。小米造车大概率也是基于这样的考虑。

汽车情缘

早在 2013 年，雷军就去拜访过埃隆·马斯克。当年是小米手机快速发力的时候，在一年时间内接连发布了小米 2S、小米 2A、小米 3 三款手机。那时的雷军显然并未动过造车的念头。他去拜访埃隆·马斯克仅仅是出于对新能源车的兴趣。尤其是特斯拉的智能系统，比如触摸屏、开天窗、多媒体系统、导航等。并且，行车的所有路径数据都实时反馈到云端，服务器能帮助运维车辆提示问题。正是这次和马斯克的见面，让雷军和新能源汽车深度结缘。不过这种缘在早期仅表现为对新能源汽车产业的投资，雷军并没有决定自己造车。
 

那次拜访结束后，雷军便着手调研新能源汽车产业链，并以迅雷不及掩耳之势投资了蔚来，之后又分别于 2016 年和 2019 年两次投资了小鹏。2020 年 4 月，投资了车载服务系统厂商博泰的 B 轮。

真正让雷军决定自己造车的，是一个米粉的愿望。在 2020 年年底的小米新年许愿活动上，有一位 ID 叫“家乐福海盗”的米粉许了一个令人震撼的愿望——“想开着装有全套小米智能家居产品的房车环游中国，感受一下‘行走的智能生活’会是怎样的。”

三个月后，雷军的确帮助这位米粉实现了房车改造，但同时也提出了一个新问题：假设小米不自己造车，那么 AloT 就没办法做到闭环，最终利润环节就会被他人分一杯羹。
 

在小米生态中，每一个连接的 AloT 设备，都将会给小米带来互联网增值服务的机会从而贡献利润。汽车作为出行中占据用户时间最多的设备，利润空间显然更大。小米要想掌握主动权，必须自己造车。

造车优势

经过十多年的打造，小米的开放生态链已经取得了一定成功，尤其是在汽车相关半导体投资方面，涉及汽车的“三电”“三智”，这无疑是小米造车的核心竞争优势。
 

企查查数据显示，2012 年以来，小米集团发生过 492 起投资事件，其中汽车相关半导体 40 起。非半导体的汽车投资事件约为 26 起，主要涉及锂电池、汽车零部件、充电桩、车辆控制系统及技术、自动驾驶相关技术、车联网技术以及汽车售后服务、新能源充电站服务平台等。在 40 起涉及车用半导体的投资中，有 27 起发生在 2021 年 3 月小米官宣造车之后。在 26 起非半导体汽车投资事件中，有 16 起发生在小米官宣造车之后。包括 2023 年 1 月，小米投资的汽车电子芯片厂商鸿翼芯，2 月投资的自动驾驶大算力芯片供应商辉羲智能与线控底盘技术供应商千顾科技。也就是说在小米官宣造车后，汽车相关投资多达 42 起。

从投资来看，小米入股的企业不仅涉及智能汽车关键零部件和软件系统的方方面面，也有望进一步提升小米整车业务的垂直整合能力。这 42 起投资事件，涉及智能电动汽车的“三电”“三智”。包括锂电池材料、锂电池制造、固态电池制造等电池相关投资，逆变器、动力系统、电阻等电驱相关投资，控制器芯片、电源管理芯片以及制动、轮速、温度传感器等电控相关投资，音视频传输芯片、柔性压力传感器、车载语音传感器等智能座舱相关投资，自动驾驶大算力芯片、激光雷达、固态 LiDAR、3DToF、CIS、机器视觉、人工智能等智能驾驶相关投资，以太网车载芯片、车联网控制单元、信息安全芯片等智能网联相关投资。

但是，这种面向半导体、零部件而非集成商的单点投资，是否适合汽车业务的布局逻辑？均胜智能汽车技术研究院执行副院长喻凯表示，智能汽车时代的主机厂、Tierl（一级供应商）、半导体厂商的关系可能是一个星状、网状的生态，彼此间会产生更高的认知度。“不光从需求、设计、工具链到软件的研发维度，现在主机厂、Tierl、芯片厂商的关系其实得到了进一步加强，甚至可能形成整个供应链的一个完整生态。”

在这种背景下，智能电动汽车的主机厂商将在供应体系中扮演更重要的角色，也需要塑造更强的供应链整合能力。以特斯拉为例，2021 年第二季度，当全球多家知名整车厂因为芯片短缺而减产甚至关闭部分组装产线，特斯拉却在该季度交付了超过 20 万辆汽车，其原因就在于特斯拉更换了芯片并开发了 19 种新的控制器变体，以应对持续的半导体短缺。创始人马斯克表示，更换芯片不仅仅是把新的芯片搭载到车上，还要重新编写固件，将固件集成到车上并进行测试。在供应链企业、软件团队、电气和固件工程团队以及特斯拉自有工厂的协同配合下，特斯拉在几周的时间里完成了芯片更换。

从这个角度来看，小米持续投资车用半导体企业，除了寻求投资回报，也符合智能电动汽车供应链的发展趋势。参照石头科技、紫米等企业对于小米生态链的作用，小米入股的禾赛科技已经隐隐显现出类似的势头，不仅赴美上市为小米带来投资回报，也有消息称禾赛科技将成为小米汽车的激光雷达供应商。

一场硬仗
 

通过半导体汽车相关投资，不难看出小米造车的优势在“软件”而不在于“硬件”。但是小鹏汽车董事长兼 CEO 何小鹏却说，新能源汽车的核心是硬件体系，而其中最为关键的莫过于三电技术，即电池、电驱、电控。
 

据业内人士透露，小米三电电池低阶用 400V +比亚迪磷酸铁锂、高阶用 800V +宁德麒麟，电控则使用的联电和汇川，座舱均用高通 8295，低阶用大陆 5R1V、高阶用英伟达 OrinX +激光雷达。

这表明，小米是以传统自建工厂的造车模式加入，在关键的硬件上并未具备自主研发的能力，而是通过 Tier1 供应商采购。由此可见，成本把控或许是小米汽车要面临的一个极大挑战。

“现在的新能源车就如同初期的智能手机一样，仅仅靠卖车给用户几乎是赚不到钱的。但有了庞大的用户群体之后，通过互联网提供各式各样的服务，营收就会呈几何式增长。”业内人士表示，“未来新能源车的商业模式绝不是靠卖车赚钱，汽车将会成为下一代的移动终端，就像是加了四个轮子的手机，若是能抓住智能电动车获取增量流量入口，将能够颠覆旧的商业模式，带来全新的增长。”
 

“电动汽车市场在未来将由全球前五大品牌占据 80% 以上的份额，而小米汽车的目标就是成为前五名之一。”最近，雷军又重新强调了这一目标，“15一20 年，小米汽车争取进入世界前五。”

不过为了这个宏伟的目标，小米汽车在 2022 年共计投入超 30 亿元，研发团队超 2300 人。为了做出“年轻人的第一台新能源汽车”，雷军曾发誓要赌上自己的半生荣耀。这场硬仗，雷军看来是要耗费后半生的全部精力了。

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